Antun Presečki: Liberalizacija autobusnog prijevoza kojom se traže platformske tvrtke nije isplativa niti poželjna za opće dobro

Na tržištu autobusnog prijevoza trenutno jedan preko puta drugoga stoje dva tabora. U jednom su domaći prijevoznici koji u Hrvatskoj rade desetljećima i žele zaštititi svoju poziciju pred virtualnim platformama koji zauzvrat obećavaju niže cijene i bolju povezanost. Oni su i drugi tabor s dosta jakom lobističkom snagom u našoj politici.

Antun Presečki, vjerojatno najdugovječniji ‘autobuser’ u Hrvatskoj sa skoro 50 godina staže u toj branši, sa svojim autobusima i kolodvorima pokriva tržište Zagorja i sjeverne Hrvatske, ali i ostale linije. Obiteljska tvrtkaPresečki grupa iz Krapine, sa svojim povezanim društvom Autobusni prijevoz iz Varaždina (nekadašnji AP Varaždin) u svom portfelju ima preko 300 vozila te je po gospodarskoj snazi ​​i obujmu poslovanja treći prijevoznik u Hrvatskoj, odmah iza Čazmatransa i Arrive.

Prema podacima Bisnodea za 2021. godinu obje tvrtke zbrojeno su ostvarile prihod od 16,3 milijuna eura te dobit od preko 1,5 milijuna eura. Presečki nije zadovoljan smjerom u kojem ide Hrvatsko prijevozništvo te traži od Vlade da se barem ugleda na susjedni primjer Slovenije koja nije podlegla krupnom kapitalu već zakonskim rješenjem zaštitila i domaće kompanije i pokrila potrebe svojih građana za prijevozom.

U kojoj je fazi liberalizacija autobuskog tržišta u Hrvatskoj u odnosu na druge zemlje EU?

Shvaćajući pravu liberalizaciju kao uklanjanje ograničenja i zapreka za obavljanje neke ekonomske djelatnosti, takva liberalizacija moguća je samo u sređenom sustavu javnog prijevoza putnika, što kod nas ni približno nije slučaj.

Trenutačno je obrazac sličan taksi uslugama i Uberu. Novi tržišni izazivači služe se već uobičajenim medijskim spinovima o inovativnosti, očekivanim nižim cijenama i povećanju ekonomske aktivnosti, a iza njih su vješto skrivena upozorenja tržišnih domaćina koja ukazuju na problem kvarenja kvalitetnih prijevozničkih usluga bez strukovnih kriterija. Strukovni kriteriji su jamstvo da neće doći do pogoršanja kvalitete, sigurnosti ili necjenovnog faktora ponude. U današnjim uvjetima našeg pravnog okvira, liberalizacija na kojoj su više platformske tvrtke, nije isplativa ni poželjna s gledišta općeg dobra.

Da bi javnost znala na kojoj strani leži istina treba biti upoznata s iskustvima i strukom domaćih prijevoznika koje je zasnovano na više od tri desetljeća obavljanja javnog prijevoza, uz intenzivna radna i kapitalna ulaganja, kao što je primjer država EU iz našeg neposrednog okruženja.

Javna politika naše tržišne regulative u sustavu javnog prijevoza putnika, nema racionalan prostor za pravu liberalizaciju koja bi prevladavala u korist svih potrošača jer ne uzima u obzir najvažniji segment, a to je pružanje usluga javnog linijskog prijevoza putnika u unutarnjem prijevozu. Ta usluga ne obuhvaća samo prijevoz u onim dijelovima ili regijama ekonomski interesantnim zbog velike frekvencije putnika već i prometnu mobilnost u ruralnim sredinama, u kojima ne postoji takav tržišni konkurentski interes. To je istina koju prikrivaju strani privatni poduzetnici i domaći poduzetnici koji su njihovi partneri. Uz intenzivno političko i zakonodavno lobiranje, oni traže bezuvjetan ulazak na tržište unutarnjeg prijevoza putem dozvole za obavljanje međunarodnog linijskog prijevoza na tržištu gdje se javni linijski prijevoz održava uz eskalirajuće gubitke domaćih prijevoznika.

Kako su u drugim zemljama domaći prijevoznici zadržali svoje mjesto na tržištu?

EU zemlje su liberalizirane, ali na pametan način kako bi se iskoristile i osigurale kvalitetne i sigurne uvjete domaćim prijevoznicima, stabilnost njihovog poslovanja i održivost zaposlenosti potrebnog kadra, a tek potom ukoliko ocijenite da postoji potreba za prijevoznim potrebama unutar nacionalnog tržišta, stranim poduzetnicima dozvoljavaju ulazak na njihovo tržište na međunarodnim linijama i dozvoljavajući im kabotaže u kontroliranom postotku i prema pravilima reciprociteta.

Tako, primjerice, u Sloveniji platformske tvrtke ne obavljaju djelatnost prijevoza u regijama već mogu djelatnost prijevoza obavljati samo za potrebe tranzitnog prijevoza. To konkretno znači da ne možete kupiti kartu od FLIXBUS-a na relaciji od Celja do Ljubljane jer to rade slovenski operateri. U Sloveniji se javni linijski prijevoz obavlja u sustavu javnih usluga u skladu s pravnim aktima EU, a ugovori o javnim uslugama s njihovim domaćim prijevoznicima sklopljeni su još 2004. godine, čime je ova EU država pokrivala sve prometne potrebe građana. Platforme u takvoj viziji gospodarstva same po sebi su bespredmetne upravo iz razloga jer Slovenija iz državnog proračuna financira taj prijevoz koji je za njihove korisnike itekako povoljan. Naravno da ulazak FLIXBUS-a na takvo tržište nije ekonomski interesantan, valjda zato niti aktualan. I laički se može zaključiti da Slovenija ne bi financirala prijevoz u kojem bi putnici kupovali karte stranih poduzetnika na tržištu u kojem je uspostavljen sustav javnih usluga koji se financira iz državnog proračuna. Dakle, u susjednoj Sloveniji su na vrijeme prepoznali problem javnog linijskog prijevoza i potrebe njegovog financiranja, zbog čega danas sve populacije njihovih putnika javnu uslugu prijevoza plaćaju po realnoj tržišnoj cijeni te na taj način osiguravaju kvalitetnije uvjete rada, svježiji vozni park, bolju primanja vozača koja prema dostupnim podacima uskoro će iznositi oko 1600 eura neto.

Koliko je to u odnosu na mjesto vozača u Hrvatskoj?

Prijevoznici u Hrvatskoj takva primanja objektivno ne mogu ponuditi svojim vozačima, što je glavni razlog njihova masovnog odljeva u druge države EU. Ovaj problem je akutan s tendencijom njegovog daljnjeg kroničnog statusa. Razlog svemu tome leži u činjenici da u Hrvatskoj do danas nije implementirana javna usluga niti su sklopljeni ugovori o javnoj usluzi, koji su po samom Zakonu morali biti sklopljeni najkasnije do 30. studenog 2019. godine.

Što očekujete od novog Zakona o cestovnom prijevozu?

Imajući u vidu da se zakon donosi upravo zato da se provodi i da ministarstvo nadležno za poslove prometa provodi nadzor nad provedbom zakona kojim se regulira javni prijevoz putnika, i ustavno i moralno potpuno je deplasirano od istog tog ministarstva da gotovo agresivno inzistira na izmjenama zakona koji nije ni proveden i to na inicijativu platformskih poduzetnika. Liberalizacija kako to platformski poduzetnici zamišljaju, valjda pretpostavlja da obavljanje međunarodnog prijevoza putnika i kabotaže treba omogućiti na tržištu unutarnjeg prijevoza putnika na kojem nema sustava javnih usluga u kojem bi po prirodi uvjeti trebali biti prilagođeni svakodnevnim potrebama većinskog domicilnog stanovništva. Stoga slutim da je to jedini razlog najavljenih izmjena i dopuna zakona kojim se regulira javni prijevoz putnika.

Tko u ovom trenutku ima veću lobističku moć u Ministarstvu prometa, domaćih prijevoznika ili strane platforme?

Primjerice, Flixbus i nije prijevoznik prema standardima prijevozničke djelatnosti, osobito ne za obavljanje međunarodnog linijskog prijevoza. Zato jednostavno ne mogu razumjeti da je u radnoj skupini ministarstava, zaduženoj za izradu Nacrta prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, odlukom ministra imenovan predstavnik istog tog Flixbusa, iako taj poduzetnik prema dostupnim podacima iz samog Ministarstva raspolaže samo s četiri. vozača u radnom odnosu i četiri vozila u najmu starija od deset godina. Isti nema niti radionice, niti autobuse, a sjedište svog ureda koristi u najmu. Usput i unatoč tome, ovaj prijevoznik danas dobiva dozvole za obavljanje međunarodnog prijevoza. Već preko godinu dana s većinom prijevoznika tražimo od Ministarstva da nam se opisane anomalije razjasne, ali uvijek nailazimo na potpunu službeničku i dužnosničku konspiraciju.

Ima li po vama potrebe uopće mijenjati postojeći Zakon o cestovnom prijevozu?

Zakon o prijevozu u cestovnom prometu donesen je 2018. godine uz manje naknadne izmjene. Kao takav pruža dostatan izvor pravila kojima se regulira djelatnost javnog cestovnog prijevoza putnika. U istom su uključene sve direktive i Uredbe EU koje treba implementirati, ali i koje su trebale biti već implementirane, posebno Uredba koja se odnosi na uspostavljanje sustava javnih usluga.

Najnovije izmjene zakona prema planu zakonodavnih aktivnosti Ministarstva su predviđale isključivo usklađenje Zakona s direktivom koja se odnosi na prijevoz tereta. Zakon je potpuno jasan i po pitanju liberalizacije, zbog čega je nedokučiv razlog iznenadnog fokusiranja izmjene na ovaj dio i to s prijedlozima bez prave stručne podloge. Usvajanje iznenadnih prijedloga izmjena i dopuna iniciranih od udruge UHAP u čijem su sastavu Flixbus i njegovi partneri, sasvim sigurno neće dovesti do liberalizacije tržišta već do potpune anarhije cijelog sustava javnog prijevoza putnika.

Iz smisla postojećeg zakona proizlazi obveza države da osigura domaćim operaterima koji obavljaju javni linijski prijevoz kvalitetnih uvjeta za rad i razvoj njihovih kompanija, posebno jer oni danas po slovu istog zakona faktički obavljaju javnu gospodarsku uslugu kao javno dobro čije izvršavanje u javnom interesu osigurava Republika Hrvatska. , a kako bi se zadovoljile javne potrebe za prijevozom.

Prijevoznici koji danas obavljaju javni linijski prijevoz zapošljavajući najveći broj vozača, uz najveći udio uloženog kapitala u infrastrukturne objekte, radionice, autobusne kolodvore, koji su u cjelini i postavili temelj budućnosti sigurnog i kvalitetnog poslovanja. Slijedom sadržaja i smisla istog zakona, tek nakon uvođenja javnih usluga moguće je pristupiti potpunoj liberalizaciji tržišta sukladno već utvrđenim Uredbama u temeljnim odredbama ovog zakona. To je jedino ispravan i društveno odgovoran pristup svakoj ozbiljnoj pravnoj državi koja se drži do vladavine prava i pravne sigurnosti.

Kako biste opisali aktualne lokalne i globalne trendove u prijevozništvu i što nas čeka u budućnosti?

Lokalni trendovi su u stanju statusa quo i nema naznaka da će se bitno mijenjati. Iz vlastitog iskustva poduzetnika u prijevozničkoj grani u kojoj sudjelujem preko 50 godina, mogu samo reći da se vrlo malo promijenilo u tom razdoblju. Mogu i pretpostaviti da će lokalni prijevoz nastaviti funkcionirati na isti način, moguće uz manje promjene dok se ne razvije do potpuno autonomnog djelovanja i digitalizacije, ali to bi ostavio za neka buduća vremena.

Ako govorimo o lokalnom ili županijskom autobusnom prijevozu, nesporno je da će i dalje glavnina putnika biti obuhvaćena učenicima osnovnih i srednjih škola, nešto manje radnicima na posebnim linijama i nesvakodobnim putnicima, a tu bi naglasak stavio na to da je to upravo ono što država mora osigurati kako bi zadržala stanovnike u njihovim stambenim i poslovnim sredinama i osigurala im kvalitetnu prometnu mobilnost. Međužupanijski linijski prijevoz je interesantan prema većim središtima ili u turističkoj sezoni, što je, između ostalog, isto meta platformi, ali i tu se situacija mijenja zbog standarda građana koji se orijentiraju na vlastiti prijevoz i on je kao takav u porastu zadnjih 20 godina. Država je ta koja omogućuje isplatu ili bolje rečeno povrat troškova prijevoza kao neoporeziv dio koji služi poslodavcima kao olakšica iu konačnici stimulacije na plaću radnika. Od toga država nema apsolutno ništa, a upravo je ona ta koja se financira iz poreza.

Svakako