Let na biogorivo: Zeleno mlazno gorivo je tu, ali je neisplativo

Održivo gorivo ili održivo zrakoplovno gorivo (SAF) prilično je nova vrsta mlaznoga goriva za zrakoplove na koje su danas mnoge ‘blijede’ jer obećava smanjenje emisije ugljika u prosjeku za 80 postoali čini se da ga avioprijevoznici ne prihvaćaju baš najbolje, za što postoje opravdani razlozi.

Zbog toga je mala vjerojatnost da će vaš sljedeći let biti pokrenut, pa barem i djelomično, nekom vrstom biogoriva od recimo rabljenog jestivog ulja ili poljoprivrednog otpada. To su naime neki od sastojaka koji su pogodni za proizvodnju biogoriva prema međunarodnoj udruzi za zračni promet (IATA). Od ostalih resursa mogu se koristiti i zrna kukuruza, uljane sjemenke, alge, masti i ulja, poljoprivredni ostaci, šumski ostaci, drvni otpad ili vlažni otpad poput gnojiva ili mulja iz otpadnih voda.

Prvi komercijalni letovi s pomoću SAF-a započeli su 2011., a od tada je to novo gorivo postalo ključni element koji bi trebao omogućiti održivost zračnog prometa. Zrakoplovna industrija obećala je da će do 2050. njezina globalna emisija ugljika biti upola manja od one iz 2005. godine. Nada je da će se desetljeće nakon toga doseći i potpuni izostanak emisije.

To je, rekli bismo, vrlo ambiciozan plan, prema kojem bi biogorivo trebalo utjecati na smanjenje emisije između 50 i 75 posto. Broj 2019. godine, prije početka pandemije, biogoriva su zauzimala samo 0,1 posto ukupnog mlaznog goriva korištenog u cijelom svijetu, prema podacima Svjetskoga gospodarskog foruma.

Zašto se ne upotrebljava

SAF ili biogorivo je navratiti gorivo, što znači da se može upotrebljavati u postojećim zrakoplovima uz male ili nikakve izmjene. Modifikacija zrakoplova je minimalna i ne bi trebala biti prevelika prepreka da se počne točiti gorivom nastalim od raznog otpada.

– To je vrlo korisno za zrakoplovnu industriju, jer nije potrebno ulagati u novu infrastrukturu ili nove zrakoplove, a odlično je i za zračne luke, jer mogu upotrijebiti istu infrastrukturu za skladištenje i gorivo – iz te perspektive, SAF je izvrsno novo gorivo – objašnjava Andreas Schaferprofesor energetike i prometa na Sveučilištu u Londonu.

U svom pokušaju da postane održivije, zrakoplovstvo također gleda na tehnologije sljedeće generacije kao što su letenje vodiča i električni pogon, ali takve metode zahtijevaju transformacijske promjene do kojih je još mnogo godina. Kao što je rekao izvršni direktor Boeinga David Calhoun, SAF je ‘jedini odgovor od sada do 2050. godine’.

SAF ima nizak ugljikov otisak jer je napravljen od otpadnih proizvoda, pri čemu je ugljik već ispušten, ili od biljaka koje upotrebljavaju CO₂ za rast. Međutim, problem nastaje kada se počne pričati o cijeni, jer je trenutno mnogo više proizvoditi takvo gorivo od običnog mlaznog goriva, čak i kada su cijene nafte visoke.

– Zasad nema stvarnog poslovnog razloga za ulaganje u biogorivu zato što zračni prijevoznici nemaju nikakav poticaj da upotrebljavaju ta ‘nova goriva’ osim smanjenja emisije, a to im nije najvažnije u svijetu – objašnjava Schafer i dodaje da je to danas luksuz koji ne može ili ne žele priuštiti.

Niški otisak

Da bi cijena pala, treba znatno povećati proizvodnju i tržištu ponuditi nove vrste SAF-a jer danas većina takvog goriva dolazi u obliku biogoriva proizvedenog od otpadnih masnoća kao što je rabljeno jestivo ulje ili od uljarica namjenski uzgojenih na degradiranom zemljištu. Međutim,zasad nema dovoljno tih sirovina za opskrbu industrije.

U bliskoj budućnosti skuplje biogorivo moglo bi se proizvoditi od poljoprivrednih otpadaka, poput stabljika ili ljuskih biljaka i ostataka od prerade drva, kao i nejestivih biljaka koje se namjenski uzgajaju poput miškantusa, sličnog bambusa, ali i od algi. Neki istraživači kažu da se čak i kućni otpad koji često odlazi na odlagalište može pretvoriti u SAF.

Drugi pak govore da će se u bliskoj budućnosti moći napraviti još jedna vrsta biogoriva pod nazivom snaga u tekućinu. Ta se metoda koristi obnovljivom energijom za izdvajanje vodika iz vode i zatim ga miješa s CO₂ uzeti izravno iz zraka. Rezultat je sintetičko tekuće gorivo koje je ugljično neutralno i dolazi u potencijalno beskrajnim količinama – dovoljno da zadovolji potražnju cijele zrakoplovne industrije.

Prema analizi troškova koje su proveli Schafer i njegov tim, sadašnji SAF napravljen od otpadnih ulja stoji najmanje 50 posto više od običnog mlaznoga goriva, a taj novi SAF ima čak četiri puta višu cijenu od mlaznog goriva, pa čekamo neka više vremena i manje troškove da te nove SAF-ove stavimo u pogon. Kako bi se smanjili troškovi, treba proširiti proizvodnju trenutno jeftinih biogoriva, a zatim nastaviti ulagati u proizvodnju skupih biogoriva, smatra Schafer.

– Treba sagraditi nekoliko tisuća proizvodnih pogona. I to nije sve, jer vam je potrebna infrastruktura za proizvodnju obnovljive energije pomoću koje bi se onda energija pretvorila u tekućinu. A to je divovski posao. Polovica električne energije koja se danas proizvodi na globalnoj razini bila bi potrebna za sektor zrakoplovstva 2050. godine. Dakle, razmjer je ogroman i bolje da počnemo što prije – napominje on.

Izazovna budućnost

Prvi komercijalni let koji je upotrijebio mješavinu biogoriva i običnog mlaznog goriva izvela je nizozemska aviokompanija KLM 2011., ali probni letovi datiraju još iz 2008. godine. Od tada su mnoge velike zrakoplovne tvrtke koristile SAF u komercijalnim letovima, uključujući SAS, Lufthansu, Qantas, Alasku i United: prema IATA-i, samo od 2016. pokrenuto je više od 370.000 letova sa SAF-om u mješavini goriva. Proizvođači zrakoplova i motora također provode testove, signalizirajući globalni interes.

Na primjer, u ožujku 2022. Airbus A380 letio je tri sata s jednim od svojih Rolls-Royceovih motora koji je u potpunosti koristio SAF napravljen od ulja za kuhanje i drugih otpadnih masnoća. Međutim, napredak je usporen zbog pandemije. Cilj prije industrije COVID-19 bio je dosegnut dva posto korištenja biogoriva do 2025. godine, s obzirom na to da je početkom 2019. bio u upotrebi samo 0,1 posto biogoriva, taj je cilj postao vrlo upitan.
– Sigurno zaostajemo za cilj 2025. i mislim da je malo vjerojatno da ćemo to postići prirodnim putem – kaže Glenn McDonaldanalitičar za zrakoplovstvo u tvrtki Aerodynamic Advisory, nalažući da je potrebna vanjska intervencija kako bi SAF postao privlačniji, bilo bi ga subvencije učinile jeftinijim bilo putem poreza na ugljik, koji čini tradicionalno mlazno gorivo skupljim.

Ne pomaže ni to što je zrakoplovstvo globalne i fragmentirane industrije s pravilima i propisima koji se razlikuju od zemlje do zemlje. Napredak će vjerojatno biti neujednačen: Norveška je, primjerice, od 2020. odredila da 0,5 posto mlaznog goriva koje se koristi u zemlji mora biti SAF, iako mora porasti na 30 posto do 2030.

Ipak, prema McDonaldu, ima ohrabrujućih znakova.

– Zrakoplovne tvrtke počinju ozbiljnije shvaćati jer vide promjenu u preferencijama potrošača, posebno među mlađim putnicima, i znaju da će morati ispuniti te ciljeve kako bi bio dio održive industrije u 50-im godinama 21. stoljeća – objašnjava.

Dodaje da zrakoplovna industrija ne želi postati nova duhanska industrija, čiji poslovni model nije usklađen s javnom politikom i stajalištima potrošača. Za putnike bi pak prelazak na SAF mogao biti potpuno neprimjetan jer promjena goriva ne utječe ni na jedan vidljivi aspekt leta. Međutim, budući da zračni prijevoznici osjećaju veći pritisak da upotrebljavaju SAF prije nego što se njegova cijena uskladi s uobičajenim mlaznim gorivom, što se prema Svjetskom gospodarskom forumu neće dogoditi prije 2030., Schafer misli da bi se dio troškova zrakoplovnih kompanija mogao prebaciti na iste putnike te da bi to rezultiralo povećanjem cijena od 15 posto, što nikako nije malo, budući da ni sada cijene zrakoplovnih karata nisu male.

EU obveze

S obzirom na to da EU voli biti prvi kada se spominje bilo što zeleno ili bilo što bilo, tako je i kod SAF-ova uskočio u prvi vagon. U travnju ove godine EU je postigao dogovor o postavljanju obveza