Održivi opskrbni lanci: Nikad više spajanja i preuzimanja ne bi se zadržala konkurentnost

Pred opskrbnim lancima izazovi 2023. razlikuju se od onih koji su ih mučili protekle tri godine. Danas su im dostupne sirovine, repromaterijal i proizvodi, ali manja radne snage. Osim toga, prijevoznike se pritišće da se što više počnu koristiti gorivima sa smanjenim ispuštanjem ugljikova dioksida, što dalje povećava troškove. Zato se traže načini da se novi izazovi prevladaju

Međunarodni transport već dulje nije problem opskrbnih lanaca. Naime, prijevoz u 2023. godini ne uzrokuje izazove niti troškovno ni u dostupnosti u opskrbnom lancu kao što je to bilo u 2022., 2021. i 2020. godini. Uzroci problema u europskim opskrbnim lancima danas leže u dostupnosti sirovina, repromaterijala, posljedično i proizvoda te u nedostatku radne snage diljem Europe, što je najočitije u autoindustriji.

Naglasio je to Petar Šimićpredsjednik Udruženja logistike i špedicije Hrvatske gospodarske komore i glavni direktor Primacošpeda, dodavši kako pomorske vozarine dramatično su palejer je primjerice prije godinu dana kontejner iz Kine do Rijeke stajao više od 10.000 dolara, a sada je cijena od 1500 do 1800 dolara.

Rješenje je političko

Pri tome je, kaže, pouzdanost da će roba stići na vrijeme s 35 posto ponovno doći na oko 60 posto, što je mnogo bliže razinama od 80 do 90 posto koliko je bilo prije koronakrize. Šimić napominje da pomorski transport pokriva više od 70 posto ukupne svjetske međunarodne trgovine te je stoga najvažnije u razumijevanju koliko transport utječe na opskrbni lanac.

– U cestovnom prijevozu, koji pokriva oko 70 posto robne razmjene među europskim zemljama, cijene su u protekle tri godine oscilirale unutar 30 posto zbog cijene goriva, velike potražnje za prijevozom i smanjene proizvodnje novih transportnih vozila. No to nije usporedivo sa skokom od 1000 posto u pomorskom transportu. Pouzdanost cestovnog prijevoza u Europi cijelo vrijeme je stabilna, ali problem dostupnosti sirovina, repromaterijala i proizvoda je prevelik da ga gospodarstvo samo brzo riješi.

Kompanije rade na skraćivanju opskrbnih lanaca, neke se operacije sele iz Kine u Indiju, Afriku ili čak neke dijelove Europe, što se nije lako izbliza jer Kina nije samo konkurentna cijenom i kvalitetom, već jedina ima tako velike tvornice i dobru prometnu infrastrukturu: pomorske luke i logističke terminale. Kina je nastajala desetljećima, još uz autokratski model upravljanja, pa se ne može očekivati ​​da će je netko zamijeniti u nekoliko godina. Rješenje će biti političko, politika treba zaustaviti rat u Ukrajini i stabilizirati čimbenike koji negativno utječu na svjetsko gospodarstvo – smatra Šimić.

Uzlet u Hrvatskoj

Šimiću je najveći izazov za prijevoznike nedostatak kvalificirane radne snage, vozača, skladištara, viličarista, ali i stručnjaka za organizaciju transporta i optimizaciju zaliha. Tvrtke se trude korekcijom plaćanja motivirati i zadržati postojeći kadar, ali Šimić tvrdi da je posljednji krug poreznih reformi mogao biti ambiciozniji i smanjiti državni ugriz u radničkom plaću, trenutno oko 43 posto, prema razini državnog ugriza kod rentijerskih aktivnosti i paušalnih obrta, od tri do 8,5 posto.

– Ponekad imam dojam da su nam ti novi oblici rada veća konkurencija u borbi za radnu snagu nego druge EU države. Skladištar koji ima plaću 1000 eura poslodavcu stoji barem 1700 eura, ali ako vozi Uber ili Glovo neće platiti gotovo ništa poreza i doprinosa te će s manjim brutom ostati mnogo više neto novca na računu. Tražimo od Vlade da na jednak način oporezuje sve oblike prihoda od rada i rente. Stoga će ova godina biti izazovna zbog nedostatka radne snage, a potražnja za transportom zbog smanjenja potrošnje u Europi pomalo pada.

Ipak, to neće mnogo utjecati na hrvatske logističke tvrtke, koje proživljavaju renesansu zbog ulaska u Schengen i rasta aktivnosti u riječkoj luci, koja će u idućih pet godina udvostručiti svoj promet. U svijetu je sektor sve konkurentniji i zbog toga vidimo nikad više preuzimanja i spajanja. Druga najveća logistička kompanija u svijetu, Schenker, na prodaju je. Dva najveća igrača u središnjoj Europi, Cargo Partner i Quehenberger, također su pronašli nove vlasnike. I u Hrvatskoj bilježimo nikad više spajanja i preuzimanja s ciljem da tvrtka ostane konkurentna. Čeka nas uzbudljivo razdoblje jer i Primaco razmatra neke mjere za preuzimanje – najavljuje Šimić.

Nestabilno i nepredvidivo

Iako je vrijeme najvećih promjena izazvanih korona krizom iza nas, situacija na gospodarskom, a time i transportnom tržištu nije stabilna ni predvidljiva, ocijenila je. Karolina Cigula Božičević, upravni direktor u Samer & Co. Shippingu. Upozorila je da je u cestovnom prijevozu robe već dugo prisutan trend nestašice kvalificiranih kadrova zbog manjeg interesa mladih. Prosječna starost vozača u Europi prelazi 50 godina, istaknula je, a ulaskom na slobodno tržište EU-a mnogi kvalificirani vozači odlučili su tražiti posao s druge strane granice zbog više mjesta. Prijevoznici su, zaključuje Cigula Božičević, stoga prisiljeni povisivati ​​osobna primanja svojim djelatnicima kako bi ih zadržali, što uzrokuje povećanje cijena prijevoza.

– Sada nije jednostavno kupiti nove kamione. Čekaju se više godina nakon potpisanog ugovora o kupnji, a proizvođači ostavljaju mogućnost promjene cijene svega do isporuke kupljenog vozila. Alternativni cestovni prijevoz trebao bi biti prijevoz željeznicom, u kojoj se u Hrvatskoj desetljećima nije ulagalo, osim manjih popravaka. Zelena opcija prema kojoj ide čitava Europa uskoro bi mogla od nas zahtijevati smanjenje štetnih ispuštanja CO₂, a jedini tko može učiniti korake u pravom smjeru je država. Mada postoji svjesnost kod mjerodavnih institucija o važnosti željezničke infrastrukture, ne čini se dovoljno ni brzo. Željeznička infrastruktura utječe na razvoj riječke luke jer je ozbiljne količine tereta koje planiramo usmjeriti na našu luku gotovo nemoguće otpremiti iz luke samo kamionima i postojećom infrastrukturom.

Ipak, najveće oscilacije u troškovima u protekle tri godine događale su se u pomorskom transportu i danas su se pomorske vozarine napokon približile iznosima koje smo imali prije koronakrize. Količine robe koje pristižu u Europu s Dalekog istoka zbog recesije su se smanjile i brodari privlače gospodarstvo nižim vozarinama. Pitanje je do kada će tako i ostati jer smo zadnjih godina mogli osjetiti koliko je krhak sustav zbog samo jednog broda koji se zaglavio u Sueskom kanalu. Zračni je prijevoz u proteklom razdoblju možda i najviše pretrpio jer se velika količina robe prevozi putničkim avionima, koji su dugo bili prizemljeni zbog koronakrize. Osim toga, pritišće se zračne, ali i pomorske prijevoznike, da se u što većem postotku ponovno koristi gorivo sa smanjenim ispuštanjem CO₂ pa će se vjerojatno trošak te tranzicije prenijeti na krajnje korisnike – očekuje Cigula Božičević.

Nema brzih rješenja

Za Mirjanu Čagalj, potpredsjednicu HGK za graditeljstvo i promet, sadašnji izazovi opskrbnih lanaca su troškovi prijevoza, prilagodba na nove sustave carinskog poslovanja, vladanje zakona ponude i potražnje, čemu osim klimatskih promjena pridonosi i alocirana proizvodnja dijelova potrebnih za izradu gotovih proizvoda. U Hrvatskoj je izazov, dodao je, i to što se više od 60 posto tereta prijevozi cestovnim putem, pa je u odnosu na ostale države Europe Hrvatska u nezavidnom položaju jer su prometnice manje protočne.

– Utvrđeno je da je u Hrvatskoj 2022. prevezeno ukupno 127,8 milijuna tona robe, što je porast od 0,2 posto u odnosu na 2021. godinu. Ipak je koronakriza uzrokovala stope pada u nekim prometnim segmentima kada se uspoređuju 2022. i 2019.: u zračnom 41,35 posto, pomorskom i obalnom 16,07 posto, unutarnjim vodnim putevima 28,47 posto. Iako se još uvijek oporavljaju, danas su opskrbni lanci otporniji s obzirom na to da su se u razdoblju COVID-19 postavljala strateška pitanja o otpornosti, potražnji, prijevozu, skladištenju te radnim mjestima.

Rat u Ukrajini rezultirao je povećanjem cijena pogonskog goriva, što se odrazilo na prometni sektor te utjecalo na povećanje cijena u svim djelatnostima. A budući da u opskrbnim lancima sudjeluje mnoštvo dionika, dobavljači su oni koji su vrlo često predstavljaju kamen spoticanja u poslovanju diljem svijeta. Ali ti se izazovi ne mogu riješiti preko noći. Potvrđuju to i izazovi s cijenama plina i nafte, koje su sada na međunarodnom tržištu pale na prijeratne razine s mogućnošću daljnjeg pada. Pad cijena nafte i plina u korelaciji je s padom cijena transporta u globalnom opskrbnom lancu (brod, kontejner i rasuti teret), pa bi se trebala polako stabilizirati i cijena robe.